Hay un momento concreto en el primer año de todo responsable de aprovisionamiento en el que se da cuenta de que la cotización de flete que aceptó no era en realidad la cotización de flete. La transferencia desde origen parecía limpia. Después aparece una factura de destino con cargos de CFS, presentación de ISF, separación de chasis, sobreestadías y una tarifa de desconsolidación que en conjunto cuestan más que el propio tramo oceánico. En el caso del género de punto esto duele especialmente, porque los jerséis ocupan muchos metros cúbicos por muy poco dinero por pieza, y la elección equivocada de modalidad puede borrar entre el 4 % y el 6 % de su margen sobre coste en destino antes de que la mercancía salga del puerto.
Esta es una guía práctica para decidir entre LCL y FCL para un pedido de género de punto de 200 a 2000 piezas con origen en un puerto del sur de China y destino en la costa este de Estados Unidos o el norte de Europa. Los cálculos no son complicados. La trampa son las partidas que nadie menciona en el momento de la cotización.
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Antes de poder discutir sobre modalidades hay que saber cómo es su pedido en metros cúbicos. El género de punto es una carga de baja densidad: un jersey terminado en una bolsa de polietileno plegada para minorista, con etiqueta colgante y pegatina de talla, es básicamente aire. Un jersey de cuello redondo de algodón 7GG pesa unos 450-550 gramos. Un cárdigan grueso de lana 3GG puede llegar a 900 gramos. Ninguno se acerca al límite de peso de un contenedor marítimo; se quedará sin espacio mucho antes de quedarse sin carga útil.
La regla práctica que usamos en las cotizaciones que salen de Dongguan:
- Cuello redondo o polo de punto de galga media en bolsa de polietileno, plegado para minorista: unas 100-120 piezas por CBM
- Cárdigan grueso o prenda de punto tipo chaqueta: unas 70-90 piezas por CBM
- Polo primaveral de galga fina o punto ligero de algodón: unas 130-160 piezas por CBM
- Caja de exportación con embalaje compacto (sin polietileno individual): unas 180-220 piezas por CBM
La mayoría de los compradores con producto listo para minorista se sitúan cerca de las 100 piezas por CBM como cifra de planificación. Haga una traducción rápida con las tallas de su pedido:
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| 200 pzas | ~2 CBM | ~2,5 CBM | LCL, sin duda |
| 500 pzas | ~5 CBM | ~6,5 CBM | LCL |
| 800 pzas | ~8 CBM | ~10 CBM | LCL, pero consulte FCL |
| 1200 pzas | ~12 CBM | ~15 CBM | Zona de equilibrio |
| 2000 pzas | ~20 CBM | ~25 CBM | FCL de 20 pies, fácil |
| 3000 pzas | ~30 CBM | ~37 CBM | FCL de 40 pies o 20 pies + LCL en split |
Un contenedor estándar de 20 pies tiene aproximadamente 33 CBM de capacidad nominal pero solo unos 26-28 CBM de espacio utilizable una vez que las cajas se apilan correctamente. Uno de 40 pies dispone de unos 58-60 CBM utilizables. En género de punto casi siempre se cubica antes de alcanzar el peso máximo, por lo que los límites de carga útil son irrelevantes para la decisión.
Para género de punto procedente del sur de China, el punto de equilibrio entre LCL y un FCL de 20 pies se sitúa en torno a los 12-15 CBM una vez que se incluyen honestamente los gastos de destino. Por debajo de esa cifra, el LCL es más barato por CBM. Por encima, el FCL es más barato, más rápido y más limpio en aduanas.
La línea exacta se desplaza con tres factores: la tarifa oceánica spot (que ha sido volátil), lo agresivo que sea el socio CFS de su transitario en destino, y si su puerto de destino cobra tasas de chasis por día. A mediados de 2026, en la ruta Shenzhen-Nueva York:
- El LCL todo incluido se sitúa entre 90 y 130 dólares por CBM de origen a puerto de destino, más 150-300 dólares de cargos fijos de destino por envío
- Un FCL de 20 pies todo incluido se sitúa entre 1800 y 2800 dólares todo incluido en la misma ruta
Divida y verá por qué los 12-15 CBM son el punto de inflexión. A 8 CBM, el LCL cuesta unos 1100 dólares totales frente a 2300 del FCL. A 18 CBM, el LCL cuesta unos 2100 frente a los mismos 2300 del FCL, con el FCL ganando ahora en velocidad y limpieza. A 22 CBM, la factura del LCL supera directamente la del FCL.
El panorama es aproximadamente el mismo para el norte de Europa (Rotterdam, Hamburgo), con cifras absolutas unos cientos de dólares más bajas por contenedor pero con el punto de inflexión en el mismo rango de 12-15 CBM.
Tomemos un pedido de 1200 piezas: 800 cuellos redondos de galga media a 100 pzas/CBM y 400 cárdigans más pesados con cuello chal a 80 pzas/CBM. Eso son 8 + 5 = 13 CBM. Justo en el punto de equilibrio.
- Cotización LCL, Shenzhen a Nueva York:
- 13 CBM a 110 USD/CBM = 1430 USD
- Manipulación CFS en origen = 80 USD
- Manipulación CFS en destino = 65 USD/CBM, mínimo 250 USD = 845 USD
- Presentación ISF = 35 USD
- Despacho de aduanas = 175 USD
- Transporte por carretera 50 millas desde el CFS portuario = 350 USD
- Total LCL en destino = unos 2915 USD, o 2,43 USD por pieza
- Cotización FCL 20 pies, misma ruta:
- Flete oceánico todo incluido hasta puerto = 2300 USD
- Terminal handling en destino = 250 USD
- Chasis + dray a almacén = 550 USD
- Despacho de aduanas = 175 USD
- ISF = 35 USD
- Total FCL en destino = unos 3310 USD, o 2,76 USD por pieza
El LCL gana por unos 33 céntimos por pieza. Pero también paga 7-10 días adicionales de tránsito, absorbe 2-3 manipulaciones extra en el proceso CFS y asume un riesgo mayor de sobreestadías si aduanas marca la carga (porque las sobreestadías en un envío LCL desconsolidado pueden correr más rápido que en su propio contenedor). Para la mayoría de los compradores, el ahorro de 33 céntimos en una carga de 13 CBM es real pero no decisivo; si su fecha de puesta en lineal es ajustada, el FCL se convierte en la decisión correcta aunque sobre el papel cueste más.
Ahora haga el mismo ejercicio con 18 CBM. El LCL sube hasta unos 3700 USD. El FCL se mantiene cerca de 3300. Ahora está pagando más y esperando más tiempo. Este es el tramo donde los compradores se equivocan con más frecuencia.
El FCL es más rápido puerta a puerta que el LCL en prácticamente cualquier ruta, porque el contenedor no se queda en un CFS esperando a llenarse en origen ni en un CFS esperando a ser desconsolidado en destino. Penalización típica:
- Espera en CFS de origen para la consolidación de la semana de zarpe: 2-4 días
- Tránsito más lento (los servicios LCL suelen incluir trasbordos que el FCL evita yendo directo): 1-3 días
- Desconsolidación, clasificación y liberación en CFS de destino: 3-5 días
Penalización total LCL: normalmente 5-10 días naturales frente al FCL en la misma ruta. En una ventana de entrega de campaña navideña en la que cada día cuenta, esta es la variable que debe guiar la decisión más que la cifra de flete por pieza.
La tarifa oceánica en origen es la parte que todo el mundo compara. La factura de destino es donde el dinero desaparece discretamente. Por modalidad:
- Costes ocultos del LCL:
- Manipulación CFS en origen (normalmente 8-15 USD/CBM)
- Manipulación CFS en destino (normalmente 25-65 USD/CBM con un mínimo de 200-300 USD)
- Tarifa de desconsolidación, a veces facturada por separado
- Tarifas de manifiesto/documentación
- Almacenamiento de la carga si no se recoge en 5 días hábiles en el CFS de destino
- Mayor tasa de daños por manipulaciones extra (vemos aproximadamente entre el 0,3 % y el 0,8 % de las cajas llegando aplastadas o con marcas de humedad en LCL frente a prácticamente cero en un FCL limpio)
- Riesgo de discrepancia en el ISF cuando el BL maestro lo presenta el consolidador y los datos de su house BL no encajan a la perfección
- Costes ocultos del FCL:
- Terminal handling charges en ambos extremos
- Tasas de chasis en puertos de EE. UU. (pueden ser de 25-45 USD por día)
- Pre-pull y per-diem si su almacén no puede descargar el mismo día
- Mínimos del agente de aduanas (normalmente 150-250 USD por despacho, tenga una caja o mil)
- Dray a almacenes interiores (con frecuencia la partida individual más grande si no está cerca de un puerto)
El patrón: el LCL es más barato en la línea oceánica pero más caro por CBM en destino. El FCL es más barato en destino sobre la base por CBM, pero arrastra un suelo de coste fijo de 1500-2000 USD que no se reduce por un contenedor medio vacío.
Si tiene un pedido de 3500 piezas que cubica a 35 CBM, dispone de tres opciones legítimas:
1. Un FCL de 40 pies con mucha holgura (paga por aire)
2. Un FCL de 20 pies más un tramo LCL para el excedente (a menudo lo más barato)
3. Dos FCL de 20 pies si su fábrica puede escalonar las ventanas de producción
La mayoría de los compradores opta por defecto por la opción 1 porque es la más fácil de reservar y conciliar. La opción 2 ahorra dinero real, pero requiere que su fábrica divida físicamente el envío en dos cargas de salida, lo que implica coordinar dos calendarios de cajas y rastrear dos BL. La opción 3 solo tiene sentido si tiene una razón aguas abajo para dividir el inventario (dos centros de distribución, dos temporadas, etc.).
Para los cálculos de reposición cubrimos la versión estacional de esta cuestión en nuestra guía de reposiciones y escalado de producción.
La conclusión práctica para los responsables de aprovisionamiento que cursan pedidos de 200 a 1000 piezas de género de punto:
- Menos de 8 CBM (aproximadamente menos de 800 piezas de punto de galga media): LCL es la opción correcta, ni siquiera cotice FCL
- 8-12 CBM: LCL sigue siendo más barato, pero pida una cotización FCL y compárela con su fecha de puesta en lineal
- 12-18 CBM: esta es la zona. Cotice ambas. Si las tarifas de flete están disparándose, el FCL suele ganar por CBM. Si están blandas, el LCL puede mantener la ventaja
- Más de 18 CBM: FCL de 20 pies, casi siempre
- Más de 40 CBM: FCL de 40 pies, y valore si puede adelantar el pedido de la siguiente temporada para llenar el espacio restante
La otra palanca que los compradores infrautilizan es el calendario. Si su fábrica puede enviar el primer 60 % de un pedido grande por FCL y el complemento de calidad/color de la segunda carga por LCL tres semanas después, obtiene la economía del FCL en el grueso y el envío menor llega sin retener el contenedor principal. Eso exige una fábrica que pueda escalonar la producción con limpieza. Nuestro artículo sobre planificación de producción estacional recorre la mecánica del calendario.
Lo último que merece la pena decir: el género de punto ha sido una de las categorías más sensibles al flete dentro del textil durante dos años, porque el precio unitario FOB es moderado pero el volumen es alto. Una variación en las tarifas oceánicas spot puede mover el coste sobre destino entre 60 y 90 céntimos por jersey en cualquier dirección. Incorpore esa volatilidad a sus cotizaciones — y póngala en la fila por encima de su línea de margen, no enterrada en una nota al pie.
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